现代汽车热管理系统研究进展
摘要：分析了当前汽车热管理系统的组成和存在的问题；介绍了目前国内外对于汽车热管理系统的设计理念 和研究方法，包括智能化电控热管理系统、新型布局热管理系统、新型热管理材料和热管理系统仿真等。展望了现代 汽车热管理系统的发展 目标，指出采用电控冷却部件实现精确冷却和分流式冷却的有效整合是行之有效的手段 ，全 新热管理材料的出现必将加速热管理系统模块化和集成化的进程。
关键词：汽车 ，热管理，研究
Research Progress of M odern Vehicle Thermal Management System (VTMS)
【Abstract]The structure and existent problems of VTMS are analyzed in this paper，and the design concept and research methods，such as intelligent electronic-controlled VTMS，new layout VTMS，new thermal management materials and VTMS simulation etc，are also presented．The development goal of modem VTMS is discussed，and the integration of bypass- flow cooling and precision cooling with electronic-controlled elements has been identified as the most promising means to be adopted in a modem VTMS．The modularization and integration of VTMS will surely speed up with some new thermal management materials．
Key words：Vehicle，Thermal management system，Research
1 现代汽车热管理系统简述
随着人们对汽车节能、环保、安全和舒适性的 要求越来越高，世界主要汽车厂家纷纷研制出更加 先进的汽车热管理系统。汽车热管理系统是从系统 集成和整体角度出发．统筹热量与发动机及整车之 间的关系，采用综合手段控制和优化热量传递的系 统。其可根据行车工况和环境条件 ，自动调节冷却 强度以保证被冷却对象工作在最佳温度范围，从而 优化整车的环保性能和节能效果 。同时改善汽车运 行安全性和驾驶舒适性等『l1。先进的汽车热管理系 统设计必须同时考虑发动机冷却系统与润滑系统、 暖通空调系统(HVAC)以及发动机舱内外的相互影 响，采用系统化、模块化设计方法 ，将冷却系统、润 滑系统、HVAC等进行设计集成、制造集成，集成为 一个有效的热管理系统(图 1)。热管理系统工作性 能的优劣．直接影响着汽车动力系统的整体性能。开发高效可靠的汽车热管理系统，已成为发动机进 一步提高功率、改善经济性所必须突破的关键技术 问题。因此，采用先进的热管理系统设计理念，应用 汽车现代设计方法和手段 ，对汽车热管理系统进行 深入研究具有十分重要的实际意义。
2 汽车热管理系统组成和目前存在的问题
汽车热管理系统主要用于冷却和温度控制，如 对发动机、机油、润滑油、增压空气、燃料、电子装置 以及排气再循环 (EGR)的冷却和对发动机舱及驾驶 室的温度控制等。汽车热管理系统由各个部件和传 热流体组成，部件包括换热器、风扇、冷却液泵、压缩 机、节温器、传感器、执行器、冷却水套和各种管道； 传热流体包括空气、冷却液、机油、润滑油、废气、燃 料、制冷剂等，这些部件和流体必须协调工作以满足 车辆散热和温度控制要求。
由于组成汽车热管理系统部件众多且结构复 杂，加上发动机运行工况的多样性．其影响因素也是 多方面且错综复杂的。总体来说，影响热管理系统 的主要因素主要有循环冷却液量、冷却空气流量、冷 却水套结构和散热效率。目前，大部分发动机冷却 系统仍属于传统的被动系统，只能有限地调节发动 机和汽车的热分布状态，不能精确控制循环冷却液 量和冷却空气流量，不能使发动机各部件工作在最 佳温度范围。传统 的冷却系统中采用机械驱动的冷 却水泵和冷却风扇 ，冷却介质流量取决于发动机转 速，而非发动机实际运行时冷却量需求，无法实现对 发动机水温在全部工况范围内的合理控制。许多研 究显示，传统水泵的泵水量仅在5％的时间内正确12]。 此外．这些部件耗功严重．比如风扇消耗的功率可以 达到发动机总功率输出的 10％l 3l。传统的节温器通 常为蜡式节温器，采用单点控制 ，控制响应慢．不能 对流过散热器的冷却液流量进行精确控制。研究表 明，在 25°C大气温度时。质量为 27．5 t的货车运行 时速为 105 km／h，其蜡式节温器打开时间仅 占总时 间的 10％『21。目前，发动机的冷却介质主要为冷却液 和空气，冷却液中乙二醇的传热系数比较低，而空气 的传热系数更低，温度变化范围较大，它们不仅影响 循环冷却液量和冷却空气流量，还间接影响散热器、 中冷器等的散热效率。同时。冷却水套的结构对发 动机的冷却效率也会产生较大的影响。
此外 ，冷却系统 、润滑系统和 HVAC设计相对 分离，这些都造成了当前的汽车热管理系统设计相 对落后，不能从系统集成和整体角度出发来控制和 优化热量传递过程，使得能量利用率较低。同时也 不能满足现代发动机在各种工况下运转时的散热要 求 ，造成冬季发动机起动阶段暖机时间长、车室升温 慢，大负荷时发动机关键部件冷却不足、中小负荷冷 却过度，以及发动机停车后关键部件温度高等问题。
因此，现代汽车的热管理系统要能够既满足汽车动 力系统在各种工况下运转时的散热需要，保证关键 区域具有足够的冷却，又要降低整车的散热量，减小 对热管理系统的散热要求．还要能够对发动机舱和 驾驶室进行温度控制，使汽车具有良好的动力性、经 济性和舒适性。 、
3 现代汽车热管理系统研究现状与进展
汽车热管理不仅涉及发动机的冷却系统、润滑 系统、增压系统和 EGR，还涉及汽车的传动系统和 HVAC等。将冷却系统、润滑系统和 HVAC等系统 集成为统一的汽车热管理系统，能充分考虑热管理 系统对整车性能的影响，将热管理系统的效率提高 至最理想值，最大限度地发挥热管理系统的功用。
汽车热管理技术被列为美国21世纪商用车计 划的关键技术之一，对提高整车性能潜力巨大。高性 能的汽车热管理系统的控制 目标是提高燃料经济 性，降低排放，增加功率输出和车辆承载能力，降低 气动阻力损失和车辆维护费用，提高可靠性以及车 辆对环境的适应能力[31。目前，汽车热管理系统的发 展趋势主要有以下几个方面。
3.1 热管理系统控制智能化
随着计算机技术及发动机电控技术的发展。采 用电子驱动及控制的冷却水泵、风扇、节温器等部 件。可以通过传感器和计算机芯片根据实际的发动 机温度控制运行，提供最佳的冷却介质流量，实现热 管理系统控制智能化，降低了能耗，提高了效率。
Valeo Engine Cooling(VEC)公司在 1992年开 发出了一种由电控水泵、电控节温器和电动风扇组 成的发动机冷却系统[41。其电控水泵由电机驱动，可 以对冷却液流量进行独立控制；由于不用曲轴驱动， 安装位置比较灵活，可以优化水泵水力特性设计，减 少压力损失：减少了V形带及齿轮对水泵轴承的循 环侧向负载力，降低了驱动损失。电控节温器的控制 系统由传感器、电机和控制模块组成，可以根据冷却 液温度或者发动机部件温度来控制冷却液流量。电 动风扇转速只有高速和低速两挡。试验表明，该系统 可以节省燃油 5％，降低 HC排放 10％，但 NO 排放 增加 l0％～20％，原因是发动机冷却液温度升高致 使燃烧温度升高。
随着相关技术的进步．采用电控水泵和电控节 温器控制的核态沸腾冷却成为可能。而核态沸腾传 热具有较高的换热性能，在各种传热方式中效率最 高，其不仅可以减小换热器、风扇和冷却液泵的尺寸．还可以减小冷却液流量及冷却水腔的容积．从而 降低燃油消耗。N．S．Apt~3等提出了发动机的新型冷却 系统的概念 Newcool。该系统采用强迫对流／核态沸 腾混合冷却，即强迫对流传热处理 95％(中小负荷) 的冷却要求 ，核态沸腾传热处理剩下的 5％(大负 荷)的冷却要求。Newcool后来被称为 REROM冷却 嗓 统，和传统的冷却系统相比，其结构改变较小，用 电控水泵替代传统水泵，加装带隔膜的特殊膨胀水 箱，但它节约成本 10％～15％，减轻质量 20％～25％， 减少冷却液体积 20％～25％，减少燃油消耗 2％～3％， 降低 CO排放 10％．降低 HC排放 3％(欧洲燃油消 耗与排放测试循环．MVEG)t61。
VEC公司在 1999年提 出了在 发动机上配置一 种名为 THEMIS的先进发动机热管理系统。其主要 部件包括电控水泵、电控节温器和电控风扇，其中风 扇 FANTRONIC的转速能根据冷却液温度和空气调 节循环参数来调节，从而能够降低噪声和燃料消耗。 THEMIS能够根据驾驶条件和发动机负荷来管理和 优化发动机温度。以改善发动机的冷却性能。使排放 达到欧IV、欧 V排放标准和北美 CAFE标准 。试验 结果表明，与普通发动机冷却系统相比，该系统可节 约2％～5％的燃油消耗，降低 HC排放 10％，CO排 放减少 2O％，并保持 NO 水平不变；可以缩短发动 机暖机、空调制冷和车室升温 的时间；该系统还具有 良好的后加热功能，即当发动机停车后 ，可以使 Volvo$80在环境温度一20°C时保持驾驶室温度 30 min基本不变嘲。
Paget~等在一辆中型军用货车上安装了先进的 热管理系统 。系统主要部件集中安装在驾驶舱后侧 的热管理系统模块舱(驾驶室影响模块舱进气)中， 舱内包括动力系统的散热器、水冷中冷器的散热器、 混合水箱、电控风扇、电控水泵和电控节温器 (图 2)，而中冷器和机油冷却器位于动力系统附近。试验 结果表明，系统采用 PID控制，动力系统的冷却液 温度控制 比较精确 ，波动小于 5°C，暖机时变速器机 油升温到 80°C时间减少约 50％．稳定状态燃油经 济性改善 5％～2O％。
Cho等用电控水泵取代传统机械水泵．利用试 验和模拟对比分析发现，通过控制水泵转速并提高 电控水泵效率，功率消耗降低量超过 87％；若将水泵 转速提高至最大值时，可降低散热器尺寸超过 27％， 对提高发动机性能和燃料经济性潜力很大。C0rton 等开发出的电控冷却系统中采用了电控水泵和电控 节温器，并开发出与这些电动部件相应的优化控制 策略。通过台架试验对比研究发现，在冷机起动的情 况下，新的冷却系统能够显著缩短暖机时间，大大提 高暖机温度。另外，电控节温器对冷却液的良好控制 允许冷却系统有较高的出水温度。在相同的配置和 冷却要求下，电控水泵的能量消耗仅为机械水泵的 16％，即使考虑到电能的转换效率只有机械能效率 的一半，整个冷却系统的能量消耗仍可降低 2／3左 右，优势十分明显。然而，ChanfreauI·q等对 THEMIS 进行的试验结果表明，发动机燃油经济性的改善主 要是由于电控节温器的作用，而不是电控水泵．因为 电控节温器可以实现发动机暖机时冷却液“不流动” 的控制策略，进而加快发动机暖机过程．缩短驾驶室 升温时间，还可以降低水泵和风扇的功率消耗。
国内郭新民[11]等对装载机冷却系统控制装置进 行了研究，该发动机冷却系统中的风扇和水泵由液 压马达驱动，利用单片机根据冷却水温度的变化调 节电磁比例溢流阀的溢流量以实现冷却风扇和水泵 转速的自动调节。结果表明，低温预热时，该控制装 置可使预热时间减少 50％，提高了暖机速度，预热 阶段节约燃油 43％。张钊【·2]等对某发动机电控冷却 系统进行试验和仿真计算，结果表明，先进的智能化 电控冷却系统技术。可使发动机在不同工况下均能 工作在最佳温度范 围，大幅度提高冷却系统效能 ，减 小水泵功耗，从而提高发动机的燃油经济性和动力 性。2007年，郑州宇通集团有限公司生产的客车采用 了发动机热管理技术．能够精确控制发动机冷却水 的温度 (86～95 oC)，行驶百公里可以节 约燃油 5％～ 1O％。
智能化热管理系统研发的关键技术是热管理系 统与发动机运行的匹配技术以及系统优化控制策略 的选择问题。系统仿真分析表明，热管理系统效率很 大程度上依赖于系统优化控制策略，控制对象包括 水泵转速、电控节温器阀门开度以及冷却风扇转速 等。可以根据汽车发动机实际工作和试验情况，依据 系统优化原则来制定智能化电控热管理系统控制策 略。使发动机在不同工况下均工作在最佳温度范围， 缩短暖机和驾驶舱升温时间。提高发动机后冷却和驾驶舱后加热能力 。
3.2 热管理系统结构最优化
3.3.1 冷却水套结构优化
冷却液流量、压力以及合理的流场分布都直接 影响发动机的冷却效果。改进发动机冷却水套结构， 寻求合适的流场分布，可以改善发动机的热负荷和 热应力，防止发动机部件损坏，提高发动机零部件的 使用寿命、发动机功率及燃油的经济性。
Kobayashi[13]等早在 1984年提出即分流式冷却 系统的设计，即气缸盖和气缸体有不同的冷却回路， 使得气缸盖和气缸体具有不同的温度。较低的气缸 盖温度有利于进气和改善排放，而较高的气缸体温 度则有利于降低摩擦损失，改善燃油经济性。该设计 的优势在于使发动机各部分在最优的温度设定点工 作，达到较高的冷却效率。试验结果表明，将流向气 缸盖的冷却液温度降为50°C，而流向气缸体为 80 °C，可使压缩比从 9提高到 12，能够实现部分负荷 状态节油 5％、怠速节油7％、满负荷时的功率输出 提高 l0％的目标。 Finlay[ 41等验证了使用该系统可使 两者温度相差约 100 oC，即气缸体温度可高达 150°C 而气缸盖温度可降低到50°C，较高的气缸体温度使油 耗降低 4％~6％。在部分负荷时HC排放降低 20％ 35％。节气门全开时，气缸盖和气缸体温度设定值最 大可调 50°C和90。【=．从整体上改善了燃油消耗、功 率输出和排放。
逆流式水冷系统也是基于上述思想，将温度较 低的冷却液首先引入气缸盖水套，然后流过气缸体 水套，使得气缸盖温度比气缸体低。这种系统理论上 可以提高压缩比和改善充气效率．但根据VEC公司 在气候风洞的测试，逆流式水冷系统和传统水冷系 统性能区别不大[61。
Finlay还提出了“精确冷却”的概念．即利用最 少的冷却以达到最佳的温度分配。精确冷却系统的 设计关键在于确定冷却水套的尺寸及选择匹配的冷 却水泵，以保证系统的散热能力能够满足发动机低速 大负荷时关键区域工作温度的需求。研究表明，采用 精确冷却系统，在发动机整个工作转速范围．冷却液 流量可下降40％，使气缸盖水套流速达4 m／s、温度降 低 60°C。CloughI 对四气门汽油机的气缸体和气缸盖 进行改造，实现精确冷却，使得水套容积减少 64％， 水泵功率消耗减少54％．暖机时间也减少 18％
3.3.2 空气侧部件布局优化
空气侧部件的空间布局对发动机舱内的空气流 动和温度分布影响显著。Delphi汽车公司针对传统的冷凝器一散热器一风扇布 置顺 序的冷却模 块 (CRFM)，提出了新的冷凝器一风扇一散热器布置顺 序的冷却模块(CFRM)概念，即将风扇置于冷凝器 和散热器之间。研究表明CFRM配置能驱动更多空 气流过冷凝器 和散热器 ，CFRM 的空气 流量较 CRFM高 16％【161。但 CFRM布置顺序怠速时容易引 起前端空气回流。
Soldnertl；q等提出了一个新的概念 ：紧凑型冷却 系统(CCS)。与传统的轴流式冷却系统相比，CCS系 统为基于离心式风扇的径流式系统，散热器、中冷器 和冷凝器都布置在风扇周围。与传统的轴流式系统 相比，CCS系统每单位体积的性能提高了42％，噪 音降低了 6dB左右。同时。径流式风扇功率消耗为 轴流式风扇的70％。但是，由于发动机舱纵向空间 限制．CCS系统存在着一个内在的缺点——装配困 难。这种技术已逐渐受到国内外研究人员的重视，并 正处于研发阶段。PagetT]等研制的军用货车热管理系 统模块舱的散热也使用了离心式风扇，改善了模块 舱内的通风散热。
Avequint'sl等提出了一种多用换热器 ，将散热器 和冷凝器连接成单一模块。匹配该换热器的车辆风 洞试验结果表明，换热器的体积减少近 3O％，质量 减少 5％～l0％。热性能也得到了提高。假如能够避免 散热器和冷凝器之间的热过渡区，这种技术可以满 足散热器和冷凝器的性能要求．使空气侧压降最小 化，极大减少装配空间及其制造费用。
VEC公司针对汽车前端的换热器越来越多的 特点，研制出全新布局的汽车热管理系统 Ultimate— Cooling系统(图 3)[61。该系统仅用一种冷却液(水) 对汽车所有传热流体进行冷却．原来的风冷换热器 (中冷器、冷凝器、机油冷却器、燃油冷却器)变为全 新的水冷热交换器 (WCAC、WCDS、WOC和 WFC)。 它们被从汽车前端移到发动机罩下，其中中冷器安 装在发动机上。前端只有一个风冷多温度散热器．以 提供高温循环和低温循环冷却。即高温循环对发动 机、机油和 EGR冷却以及对燃油和车厢加热，低温 循环对空调制冷剂和燃油冷却。试验结果表明，汽车 前端热管理系统体积减少 40％．轻度碰撞不会损坏 冷凝器．避免制冷剂泄漏。水冷式中冷器使增压空气 的温度比原来降低 4—2O°C，燃油节省 6％(28~C， AC／ON，MVEG)。另外 ，该系统还可以为 HEV和 FCEV的动力系统提供低温冷却。
3.3 热管理系统材料多元化
目前，汽车热管理系统材料比较单一，散热器材 料通常为铜、铝及铝合金，冷却介质主要是水和乙二 醇混合物。传统散热器的设计方法已经趋近极限．因 此急需一种全新的高效的冷却理念，来实现冷却性 能的极大改善。而纳米流体作为散热器的冷却介质 冷却潜力巨大，石墨泡沫也为汽车提供了全新的热 管理材料
3.3.1 纳米流体
纳米流体是一种工程传热流体，通过在传统传 热流体(水、乙二醇混合物和机油)中分散纳米微粒 形成，用来提高发动机冷却液及机油的导热率。
纳米流体概念最先是由美国Argonne国家实验 室的Choi等在 1995年提出的。Choi等在流体中加 入 1％体积浓度的 Cu纳米微粒，可以提高流体导热 率 40％，而加入 1％体积浓度的 C纳米管可以提高 流体导热率 250 。图4给出了不同纳米流体(金 属微粒和氧化物微粒)导热率比值 k／k。( 。为乙二醇 导热率)和纳米微粒体积比的关系。其中，Cu微粒直 径 小 于 10 nm，CuO和 A1 0 微 粒 平 均 直 径 为 3mm。
Saripella[~等用 Flowmaster建立了重型货车发动 机冷却系统模型，进行了冷却液为基液(乙二醇／水各 5O％)和纳米流体(4％体积浓度 CuO)的对比仿真，模 拟结果表明，纳米流体冷却液可提高发动机功率 5％，降低水泵功耗 88％，减少散热器表面积5％。
Routbortt2 】等进行了纳米流体(乙二醇+CuO)对金 属的侵蚀机理试验 ，CuO体积浓度为 0．1％～0．85％．
散热器材料为 A13003，持续时间为 3 620 h，试验显 示 CuO对 A13003几乎没有腐蚀．但其对聚合物水 泵齿轮腐蚀比较严重，这也说明了材料选择的重要 性。因此，将纳米流体作为散热器的冷却介质时。必 须确保纳米流体使用时高效、安全和可靠。
3.3.2 石墨泡沫换热器
1997年 Klett等在 Oak Ridge国家实验室开发 出第一种导热率超过 40W／m·K的石墨泡沫材料。 石墨泡沫为球形的网状结构 (传统的碳泡沫为五角 十二面体结构，如图 5)，接触表面积很大(>4 m2／g)， 传热性能优良，具有较高的热扩散率以及优良的吸 音和电磁屏蔽能力。这种石墨泡沫材料密度为0．2～ 0．6 g／em ，导热率比传统碳泡沫高 3-9倍 ．比金属铝 泡沫高 10倍，目前导热率已经高达 187W／ITI·K[Z~l。 因此，石墨泡沫作为全新的汽车热管理材料。可以使 散热器的体积变得更小，降低了发动机罩的高度。进 而降低风阻，改善驾驶员视野。提高安全性。
Klettt~等用石墨泡沫材料做成一个 22．9 cm~17．78 cmxl5．27 cm 的换热器 (散热器)，安装在 588 kW 的 V8赛车发动机上．替代原有的68．6 cmx48．3 cmx7．6 cm散热器。在车速为290 km／h、水温 99．4°C 的稳定 工况条件下 ，冷却水流量仅为 57．5 L／min。风扇空气 流量仅是原来的2．3％。其整体传热系数要比传统的 散热器提高 10倍以上。因此，对于横截面积为 48 cm~69 cm的汽车散热器。在具有相同的散热量的情 况下，其尺寸可以减少到 20 cmx20 cm。这样就可以 减少散热器的体积、质量和费用，从而提高燃油效 率。
3.4 热管理研究手段综合化
汽车热管理技术的研究手段主要包括试验研究 和模拟研究。试验研究虽然周期长、花费高，但真实 可靠，不仅为模拟研究提供充分的试验数据，还能验 证仿真计算的精度，是汽车热管理研究必不可少的 手段．依然得到研究人员的重视和应用。
Clemson大学已经建成了专门研究智能热管理系统的试验平台，包括热源、智能节温器、散热器和 可变速的水泵、风机等，Salah则通过该平台开发了 多种发动机冷却水温非线性控制策略。
清华大学[蠲正在建设国内第一个汽车热管理系 统试验平台．该试验平 台为汽车热管理 ，特别是燃料 电池汽车热管理的技术研究提供相应的平台技术支 持。同济大学倪计民[261等建立了发动机热管理系统 试验平台，试验平台包括驾驶室取暖器、节气门加热 装置、发动机罩等．结构与整车相同。可以研究热管 理系统中各部件的工作特性，进行发动机各种工况 的热性能试验研究。浙江大学谭建勋[271等进行了工 程机械热管理系统试验平台的开发。该试验平台能 够较准确地测量系统各部件热特性参数，同时也可 以评价整车的冷却系统性能，优化整车的散热系统 匹配设计 。
计算流体力学和计算传热学为汽车热管理系统 的研究开辟了新的途径。使模拟仿真成为一种非常 有效的研究手段。同传统的建造一试验方法相比，仿 真具有可预先研究、无条件限制、信息丰富、成本低 和周期短等优点。
汽车热管理方面的仿真研究大部分是利用多个 软件进行一维和三维耦合模拟计算分析。如在一维 模拟研究方面。AVL公一司【 睬 用 BOOST进行气路循 环模拟，用 FLOWMASTER2模拟发动机冷却液循环 和油路循环 ．而用 CRUISE置于整个模型的最顶层 ， 为前述的两个软件提供计算所需数据．同时控制计 算数据传输及处理顺序。梁乐华[281等用KULI软件建 立整车热管理模型，模型包括发动机模块、空调模 块、车身模块和空气侧流动模块。分析了散热器、风 扇、冷却水的相关参数，对各参数进行了灵敏度分 析 ，为热管理系统的设计和优化提供了依据 。在三维 模拟研究方面，AVL公司【1]采用 FIRE仿真空气侧、 发动机热部件和冷却液三者之间的耦合作用，FIRE 被连接到有限元程序(ABAQUS和 MSC．NASTRAN) 与热力学代码 BOOST中。三维模拟既可以研究发动 机动力部分的热变化情况 ，同时还可以对发动机舱 底流及乘客舒适性进行精确模拟，能够得到整个车 辆的局部温度及速度的详细信息。文献『29]对发动 机冷却系统中流动与传热的模拟研究进行了详细的 介绍。
试验研究和模拟研究是相辅相成的．且不可分 割，将二者有机地结合起来，发挥各自的研究优势． 不仅能够缩短热管理系统设计的周期和成本．也必 将促进汽车热管理系统的快速发展 。
4 结束语
纵观目前汽车热管理系统的发展趋势，从设计 的有效性和实用性方面来看．系统的部件结构和布 局结构优化是改善汽车热管理系统的关键。使用电 控冷却部件实现精确冷却和分流式冷却的合理整 合，能最大程度满足逐渐提高的热管理系统性能要 求，具有十分理想的应用前景；而热管理系统的智能 化、模块化和集成化是未来发展的目标；全新热管理 材料的出现必将加速热管理系统模块化和集成化的 进程 。
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