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比亚迪最近在智能化领域的动作挺有意思。别人都在拼命搞芯片自研，他们却反其道而行，直接宣布放弃自研智驾芯片，转头跟英伟达、地平线这些专业厂商合作。这事儿乍看有点反常，但仔细琢磨就会发现，这步棋走得相当精明。

要说比亚迪为啥这么干，得从他们的老本行说起。在电动车这块，比亚迪确实有两把刷子。从电池到电机再到电控，整个产业链都捏在自己手里。像＂易四方＂四电机技术、＂璇玑架构＂这些看家本领，都是实打实的技术积累。有了这些底子，他们在智能化转型时就能玩出不一样的花样。比如那个＂天神之眼＂系统，不是简单往车上堆传感器，而是把智能控制和电动车的动力系统深度整合。遇到紧急情况时，能同时调动悬架、制动这些部件协同工作，安全性能比传统架构强不少。

芯片自研这事儿，表面看着风光，实际是个烧钱的无底洞。研发周期动辄三五年起步，还得持续砸几十个亿更新迭代。比亚迪现在年销量都破300万辆了，要是把资源分散去搞芯片，很可能错过智能化落地的黄金窗口期。跟专业芯片厂商合作就聪明多了，既能用英伟达的高端芯片撑门面，又能用地平线的中端芯片控制成本。这种＂高低配＂打法，既省心又实惠。

说到成本，这才是比亚迪最精明的地方。他们推的＂智驾平权＂战略，就是要让普通消费者也买得起智能车。现在装＂天神之眼＂的车都卖到10万出头的价位了，要是自研芯片，成本肯定下不来。跟芯片厂合作就不一样了，靠着百万级的采购量，能把硬件价格压到最低。更绝的是他们的算法优化能力，在500TOPS的算力下就能跑通BEV模型，这水平确实厉害。自动泊车使用率能从40%涨到60%，说明用户是真觉得好用。

跟地平线的合作也挺有门道。比亚迪可不是当个甩手掌柜，他们牢牢掌握着整车定义和电子架构的话语权。标准化的部分交给合作伙伴去搞，自己专心做差异化的部分，特别是电动车特有的动力系统适配。这种玩法既保证了效率，又能发挥自家优势。海量的用户数据反馈还能不断优化算法，形成良性循环。中国路况这么复杂，这种合作模式反而比闭门造车更接地气。

现在行业里有个怪现象，好像算力数字越大车就越智能。比亚迪偏偏不信这个邪，他们用事实证明了算法优化比堆硬件更重要。500TOPS的算力能干别人1000TOPS的活，既省了成本又避免了资源浪费。新推的VLA技术必须通过严格的安全测试才能上车，这种对用户体验的较真劲儿，确实值得点赞。

市场竞争方面，比亚迪这招避开了内卷的坑。现在各家都在比谁的硬件参数更漂亮，功能却大同小异。比亚迪把电动化和智能化揉在一起搞创新，反而闯出了新路子。＂智驾平权＂不是简单的降价，而是通过规模效应把高端配置变成大众消费品。自动泊车这些功能用的人越来越多，用户习惯慢慢培养起来，这才是真正的竞争壁垒。

当然这种模式也不是没风险，芯片供应受制于人总归是个隐患。比亚迪的解决办法很聪明，C平台百分百自研保底，B平台开放合作。随着＂天神之眼＂的保有量越来越大，数据积累的优势会越来越明显。用户多了数据就多，数据多了算法就更强，形成滚雪球效应。

说到底，比亚迪这个选择体现了一种战略定力。知道什么该自己做，什么该交给别人。在芯片和算法之间，果断选了更擅长的算法；在封闭和开放之间，找到了平衡点。这种思路给行业提了个醒：智能化不是非要全栈自研，把自己最拿手的做到极致，照样能赢。

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